最近一年所接触到的小排量涡轮增压发动机简直比我这辈子接触的都要多，我们总是在不厌其烦的总结着为什么排量要变小，气缸要变少。归根结底还是因为一个字：钱。主机厂为了迎合法规多赚钱，消费者要为了腰包少掏钱。始终坚持自我的日系厂家也被这浪潮拉下了水，这台日产与雷诺共享的1.2T发动机我们曾经在雷诺卡缤上体验过，此次应用在逍客之上也算是顺水推舟之事。
除了排量以及燃油消耗方面的经济以外，我们注意到逍客1.2T车型在价格和配置方面也处处体现着经济二字。逍客1.2T共有两款车型，售价相比2.0L车型略低，且最低配的一款入门车型还采用了6速手动变速箱。而在配置方面，这两款车型都要比2.0L最低配车型的配置更低。
环抱式的内饰造型让人颇具温馨感，黑银相间的颜色搭配也属成熟稳重之选。其整体布局与2.0L车型并无异，只是中控台上少了多媒体彩色屏幕而缺乏些档次感。而内部的配置也因没有多媒体彩色屏幕而缺席了倒车影像以及导航、蓝牙等功能。除此之外，它与2.0L的最低配车型的配置水平基本相当。不过削减了前后侧气囊/气帘实在有些说不过去。
这台1.2T发动机目前雷诺卡缤与科雷嘉都在使用，而在逍客上，这台发动机的调校则略有不同。(目前日产共有两款1.2T发动机，逍客上使用的是代号为HR12DDT的1.2L四缸涡轮增压发动机，而另一款代号HR12DDR的1.2L三缸机械增压发动机目前只在日产海外市场销售的Micra以及Note等车型中使用)除了一台CVT变速箱外，与这台1.2T发动机相匹配的还有一款6速手动变速箱。
无论是发动机的输出平顺度还是整体运行质感，这台1.2T发动机在逍客上的表现要明显好于在雷诺卡缤上的表现。果然是自家产品用起来更加顺手，日产对于车型与发动机之间的匹配更到位。
要说1.2T发动机动力表现充沛那是假话，不过带动逍客1.3吨的车身来说并不会显得声嘶力竭。这台发动机最大的优点就是弱化了涡轮介入时那种动力猛增的不线性感，若是机舱内时不常传来涡轮打压时的嘶嘶声，我还真的以为这就是一台自然吸气发动机。
其实若不是一直追求较高转速区域输出的话，日常情况下这台1.2T发动机的表现与2.0L发动机并没有太大的差异，但若是刻意追求发动机高负荷状态下的动力表现的话，那么势必还是排量更大的2.0L发动机占优。
日常驾驶时，由于CVT变速箱灵敏且快速的动作，发动机能够经常保持在大扭矩平台内，相信这也是工程师刻意规避这台发动机基础排量较小所带来的低转速区域扭矩不足的调校方式。
虽然采用了全新的CMF平台，但其实全新逍客底盘上的大部分零件与结构都与老款逍客保持一致，不过行驶质感可是有了质的飞跃。底盘给人以很紧实的回馈，遇有振动时整车表现丝毫没有松散的感觉。而重新设计的悬挂几何也给车辆带来了更加稳定的弯道驾驶感。悬挂的表现属于中性偏运动，初段后段表现较为一致，路感的回馈比较丰富，但弱化了细碎振动的吸收。
2.0L车型中配备的转向机反馈可调在1.2T车型中得以保留，我们可以在“常规”以及“运动”两种模式中切换。不过在绕桩时，这两种模式并没有太大的区别，甚至可以说我个人并没有体验出二者的差异。
悬挂的支撑非常线性，偏硬一些的底盘调校并没有出现在悬挂初段，而是一直延续到了悬挂的后段。但毕竟是家用SUV车型，碍于悬挂行程以及回弹速度，绕桩时的车身反馈并不会太激进。
值得称赞的是，逍客的全系车型都标配了电子稳定系统，这点在1.2T车型中并没有被简配掉。由于发动机的扭矩并不大，因此整个起步过程也十分平稳，所以加速测试时电子稳定系统并不会干预到动力输出。虽然采用CVT变速箱，但全油门加速时变速箱在D挡下也会模拟AT变速箱的换挡过程。最终百公里加速成绩为11.27秒，整体表现符合预期，没有惊喜也没有失望。
全力制动时的重心转移属于能够接受范畴内的，但对于点头的抑制还需加强。整个制动过程比较线性，刹车力度的释放比较均匀。最终40米以内的成绩对于该级别车型来说也算得上比较优秀。
编辑点评：在测试过这台1.2T的车型后，我理性的分析了一下该车的性价比。那台手动挡车型我们暂且不理会，因为它的终端销量也并不会太多。就拿这台CVT时尚版来说，它的售价只比2.0L的最低配车型便宜了3000元，而且在去年年底，国家也停止了对1.6L以下排量车型的补贴政策了。所以我认为还是2.0L最低配车型更合适一些。虽然贵了3000元，但多了LED雾灯、后视镜加热、倒车影像、前后排侧气囊/气帘、中控彩色屏幕、后排杯架，最重要的是，发动机的马力更大，动力也更好。除了能省下3000元以外，这台1.2T车型唯一的优势就是燃油经济性了。
