不管你喜不喜欢，美式肌肉车的操控正变得越来越好。福特Mustang就是一个例子，有时候我甚至觉得我是在开一辆两门的蒙迪欧。全新一代的科迈罗同样有这个问题，它和以操控见长的凯迪拉克ATS同样出自通用的Alpha平台，究竟新款的操控是何风格?下面就有请我们的美国特约编辑超哥为大家带来他的试驾报告。
美式肌肉车起源于美国上世纪50-60年代这个黄金时期，永恒的精髓是“动力至上”：能让人以最便宜的价格买到马力尽可能大的车子。经历了半个世纪的发展，它们也跟随着时代的步伐而改变。 虽然动力至上仍然是主旋律，但近几年它们“悄悄地”拥有了一些前所未有的特征，让我们不得不以新的眼光去审视。
雪佛兰的科迈罗是美国三大肌肉车之一(准确来讲只有V8型号才能用“肌肉车”这个词，这里为了叙述方便暂且借用这个统称)，它的历史可以追溯回1966年首发的第一代，一直到2002年8月停产的第四代。2002年之后不少人觉得科迈罗这个车型已经成为历史，通用公司不会再设计制造新型号了。
殊不知2006年雪佛兰放出风声，新一代(第五代)科迈罗正在计划当中，量产车在2009年春天面市发售。这可以算是现代意义上的科迈罗，因为无论是机械还是外观设计上它都跟上了时代的步伐。当年科迈罗刚刚上市不久之后的一天，我赫然发现公司旁边租车公司的停车场里停了一辆崭新的白色科迈罗。我想都不想就跑进去租了一天。试开一段之后觉得这车体形过大比较笨重，操控不尽人意;另外当时科迈罗的做工不太精细，因此总体来讲除了外形之外亮点并不多。由于这些原因，第五代科迈罗我只开过有限的几次，现在离过去最近的一次试开已经是将近5年了。
时间过得真快。全新第六代科迈罗终于“千呼万唤始出来”了：2016款科迈罗去年5月份官方正式发布，结果大半年过去了，除了在车展上看过其真身之外，其余时候它只存在于雪佛兰美国官网的“Coming Soon”当中。漫长的等待终于到这个月结束：代理商们陆续开始铺货，我也如愿拿到了测试车。
全新科迈罗开在路上，路人觉得惊奇，并且我作为司机也很惊奇。路人的惊奇缘于这车太新，路上从来没见过;我的惊奇却是应了那句古话：“士别三日，当刮目相看”。
序言
雪佛兰科迈罗最主要的竞争对手是福特Mustang。对于2016款的车型交叉对比我们发现一些不寻常的现象。比如说相似配置前提下，美国市场2016款科迈罗的官方建议零售价(MSRP)总是比2016款Mustang贵上个2000多到4000美元甚至更多;另外在我写这篇稿子的时候，全美国雪佛兰经 销商手里的2016款科迈罗库存，有超过70%都是选配了V8发动机、或者建议零售价超过4万美元的高配车型。这些库存特征跟福特Mustang有很大差别。科迈罗更高端的定价和现货供应必然会缩减目标顾客群。销售数据也证实了这一点：2016款科迈罗上市之后的这几个月，它的销量都大比分落后于福特Mustang。福特Mustang每个月都能卖个7、8千台，但科迈罗只有5000台左右。
难道雪佛兰在定价上疏忽了?出乎您意料之外，很有可能这是通用公司故意而为之。原因是：之前第五代科迈罗在加拿大安大略省的工厂组装;但现在通用决定把第六代科迈罗的生产线搬回到美国密西根州的Lansing Grand River工厂制造。由于这是一条全新的生产线并且还是新换代车型，产能不可能一下子就上来。因此可预见2016款科迈罗的总出货量会比往年要少。既然没法卖得多，优化利润的最佳做法之一就是像目前这样，主推高价的高配车型，同时把各档车型的定价都抬高一个档次，进行错位竞争。等到2017款的时候产能上来了、要冲销量的时候，我猜雪佛兰就会推出实惠的中低配置型号，把价差给调回来。
美国市场2016款科迈罗分四个配置档次，从低到高分别称为：1LT、2LT、1SS、2SS。前两者可选4缸涡轮增压或者V6自然吸气发动机;后两者都是V8发动机。我们这台测试车是1LT V6版，选配了通用自家的8挡自动变速器，官方建议零售价在29700美元左右，配置上属于低配车型。
来自未来的外观
当前美国三大肌肉车从外观上来看，道奇的Challenger是最复古的，基本上保持了上世纪六、七十年代车型的外观元素;福特的Mustang则是经典和现代相互溶合的风格。而至于科迈罗，它走的是后现代化的路线，这车外形就像是从科幻电影里直接拿出来的那样。我个人觉得福特Mustang最好看和协调，而本文主角科迈罗则是最具未来感的。
跟旧款相比，全新科迈罗的前灯更加像“眯着眼睛”;前大灯总成按照配置高低有两种形式。我这回测试的这辆V6低配型号用的是透镜式卤素近光灯;高配型号用的是氙灯照明，并且大灯总成下沿还镶嵌了一条LED发光带。以我们这台测试车为例，前大灯总成里从外到内分别是：近光灯、远光灯、转向灯。对于科迈罗这种张扬个性的车型，雪佛兰的设计不会轻易放过展示的机会。比如说在前大灯罩的侧面，有浮雕效果的科迈罗盾形标志;在转向灯的前面， 还有一个刻着“CAMARO”文字的横条。
全新科迈罗的中网分成两部分：两个前大灯之间夹着的那一窄条，还有集成到前保险杠中间的那一大片。前者由于高度太窄，通风量有限;因此散热器主要的通风功能由保险杠上的那片大面积栅栏负责。
由于V8车型的散热需求跟V6和4缸增压不同，全新科迈罗产品线上面您可以看到两类不同形式的前脸。第一种就是类似我们这台测试车那样的，下方中网实际开口面积小一些，LED日间行车灯是垂直的。另一种是V8车型专有的，中网开口较大(以满足更高的散热需求)，并且LED日间行车灯是水平的。
全新科迈罗车尾造型风格跟雪佛兰最近几款新车型有异曲同工之妙，在我眼里，它比上一代更有流线型，和车身侧面的过渡也更自然。
车身侧面跟上一代车型很相似，不仔细看还真不一定能容易分辨出来。这里我不得不吐槽一下：因为科迈罗外观上要做到车身腰线及以下的部分占据主导地位和具有视觉冲击力，雪佛兰的设计师把车顶压得很低，这导致科迈罗的驾驶舱只是稍微高出腰线一点点，整个挡风玻璃和侧窗都很矮，人坐在里面视线很受限制。这是我对这车外形的唯一不满之处。
在前翼子板侧面，全新科迈罗取消了上一代上贴的“CAMARO”字样，改为科迈罗车型盾形红白蓝三色标志。我们这台测试车是银色的，盾形标志在这种背景色下显得十分抢眼，起到了画龙点睛的作用。
总的来讲，全新科迈罗的外形在保留上一代设计语言精髓的基础上，增进了现代感和流畅感。上一代科迈罗的外形跟它一比较立刻显得呆板和笨重，因此我认为全新科迈罗在外观设计上是成功的，尤其是车头造型，相当有感觉。
简朴的内饰
我们测试的这台2016款科迈罗后驱布局并且还配了300多马力的V6发动机，但厂方建议零售价连3万美元都不到，基本上是市面上所有这种马力级别后驱车里最便宜的之一。成本的客观规律决定了它在一些方面只能有所妥协，比如说内饰便是其中一方面。
因为是低配车型，我们拿到的这台科迈罗的内饰板绝大部分都是硬塑料材质。座舱里面除了座椅之外只有四块区域摸上去是软的：两扇门各自的扶手区域那一块，中央扶手的盖子，还有中控台副驾驶位置那里用仿皮料材质做出了缝线蒙皮的效果。同时，硬塑料材质的视觉和触觉都不属于一流水平;甚至有某几处地方的接缝缝隙也不均匀。但是这一切，对于这个售价的车子来讲都是正常的。否则，假如您买车要求机械水平高并且内饰装修用料又足，那不应该考虑两万多美元这个价位。
接着说一下座椅和内部空间。对于前座，由于车顶比较矮，座椅升得太高头就会顶到天花板;但是假如放得太低，仪表盘又会挡住您前方的视线，因此需要一些耐心来设定一个合适自己的坐姿。在实拍示意图里虽然头部空间看上去不小，但那是我把座椅调到最低的状态下才有的。那个坐姿按照汽车之家的统一标准来拍摄;我自己开这车的时候采用另外一个舒服得多的坐姿，那个时候头顶剩下的空间就没多少了。
测试车的驾驶座可以电动调节座垫前/后/上/下移动，还有靠背角度。但是不可以调节腰部支撑。这车的座椅靠背有一定的包裹性，但由于缺乏腰部支撑调节，我坐上去的感觉是身体被靠背两侧的支撑往前顶，但脊柱由于缺乏支撑调节又会向后陷进去，因此总体上有一些“弓着腰”开车的感觉;另外由于靠背角度调节的范围不够宽广，我个人觉得假如能再往后仰一点点就更好了。
这辆车座椅是织物材质，档次感显然不如皮质座椅好;并且科迈罗上用的织物材质还特别容易产生静电;洛杉矶这几天比较干燥，我每次下车的时候都会被车门给“电”一下，很恼人。所以我强烈建议您订购科迈罗的时候，最好选配皮椅。
对于后座，最大问题是车顶实在太矮了。看示意图：我猫着腰坐，头还是直接顶着天花板;并且我还没法靠着椅背，那样头就直接顶着更加矮的后窗玻璃，根本没法坐。另外， 除非像拍前座示意图那种坐姿，后座腿部空间才恰好能容得下我的小腿;假如用我平常舒服的坐姿来开这车，那后座基本是没法坐人的……
总的来讲我的体验是：科迈罗的内部空间是为前排司机和乘客优化的。虽然这车前后有四个座位，但后头两个座可以理解为偶尔应急的用途。
虽然在乘坐空间上只照顾前排乘客，但它在储物空间上却考虑挺周到的。比如说，科迈罗的后座靠背可以放下来，乘客舱跟后备厢直接连通，因此科迈罗里面可以放得下比较长的物品(比如滑雪用具等等)。
后备厢容积不大，并且开口还挺小，稍微大一些的行李箱估计都进不去。所以假如您去机场接人，过大的行李箱就只能放在后座上了。由于科迈罗流线型外形设计的需求，在车外没有任何可以打开后备厢盖的按钮或者把手，您只能通过遥控钥匙、或者司机侧车门内的一个按钮来开启后备厢盖。
电子设备方面，我们这台测试车可以说是比较朴素，只有最基本的功能。仪表盘有转速、时速、油量、水温四个基本仪表，并且中间有一块小LCD显示屏来显示/操作里程、油耗、挡位、驾驶模式这些信息。
这一代科迈罗方向盘直径比较小，底部仿照赛车的风格，把圆弧的一部分削平。方向盘粗细程度和包裹的皮革材质手感不错。不过由于它内侧缝线太过于凸出表面，导致手握方向盘较长时间之后，拇指和食指会觉得那些缝线有硌手的感觉。
由于我们的车不带导航功能，中控台标配的是一个7英寸的触摸式显示屏，可以操作音响、手机蓝牙连接、车辆功能设置等等。显示屏下方只有5个最基本的诸如音响开关、选曲等功能按钮。这个显示屏的安装角度比较古怪，斜向下。
我猜测是设计师认为很多司机都会坐得很矮来开这车，所以要抬头向上看这个显示屏。显示质量不错，比如说倒车影像看得很清楚;并且触屏反应令人满意，几乎没有延迟，也没有“按了没反应”的现象。
科迈罗标配单区自动恒温空调，它的调节控制方式挺有意思：中央出风口位于中控下方，您要设定温度还有风量，需要分别拧那两个出风口外面的金属环;吹风角度的调节用手去掰出风口里面那个圆形黑色百叶即可;开启/关闭出风口需要去拧中间那个画了箭头的小疙瘩。空调其余控制按钮则横向排列在上方。
说到座舱内的隔音效果，科迈罗可以说并不太安静。原因有多方面，这里说一下其中一点。当前很多车(包括双门轿跑)的车门都采取了至少两层的橡胶密封条(车身门框开口有一圈，车门上也有一圈)，但是科迈罗这里只有一层密封条(车身门框开口的那一圈)，因此很自然它的隔音效果会稍微差一些了。尤其是在高速路上行驶的时候，我时不时能听到外头气流刮在车体边角位置产生的那种特殊啸鸣声，从座椅后B柱下方那里传过来。
总的来讲科迈罗的座舱设计以实用为主，精细程度则比较欠缺。这不算是缺点，而是由肌肉车这类产品的特质和市场规律所决定的。
车体结构和底盘设计
科迈罗的车体架构是它的最大亮点，也是最让人刮目相看的地方。
上代科迈罗是基于通用公司的Zeta平台搭建的。这个平台太古老了，是通用澳大利亚Holden品牌从1999年开始研发的并在2004年量产。此平台无论从结构重量、安全性、还有操控的角度来看，目前都已明显跟不上时代。
Zeta平台原先的设计用途是大型后驱轿车，基本上是全钢结构，重量过沉。这一直都是上代科迈罗无法回避的硬伤之一;另外它体形偏大。通用使劲压缩尺寸，上代科迈罗的轴距最终仍然有2852mm，比中型后驱轿车 雷克萨斯GS还要长。重量和尺寸过大会影响性能和操控。我之前试开过几次旧款的科迈罗也亲身体会到这一点。
最新的这一代的科迈罗则完全不同了。它采用了通用公司全新的Alpha平台。这个平台跟之前的Zeta平台是两码事，是按照紧凑型/中型轿车的尺寸来设计的，无论是从轻量化还是结构刚度等各方面来考察都要比之前的Zeta平台先进得多。得益于Alpha平台，2016款科迈罗外型尺寸长/宽/高都全面缩小，轴距也减成2810mm。目前采用Alpha平台的车型还有凯迪拉克ATS和CTS。
除了外形尺寸较少之外，2016款科迈罗还有一点更重要的改变：减重。按照官方数据，2016款科迈罗V6车型的净重比2015款减轻了133公斤，这是非常可观的。显然，上面提到的尺寸变化不足以解释这减少的一百多公斤。为了让大家能更加直观的了解这台车子，我们这次找来举升机把这辆测试车抬起来，给科迈罗来一次全面检视。
之所以说2016款科迈罗用的Alpha平台很先进，是因为它采取了很先进的设计理念。最关键的地方是：它有相当一部分承力结构件采用了铝合金材料。
科迈罗采用双球节型麦弗逊前悬架，因此前悬支柱塔是受力的大户，直接影响结构刚度和操控质感。这个部件，目前市面上很多车子都是用若干块钢板冲压塑形之后焊接而成(比如说科迈罗的老对手福特Mustang就是这种构造)。但Alpha平台则是采用一体铸造成型的铝合金，强度不可同日而语，质量也更轻。这种设计目前多见于类如奥迪A6/A8、宝马五系/七系这类豪华车型。科迈罗这种价位的车型之所以能得到这么高的待遇，是因为这个Alpha平台也要用在凯迪拉克的主力车型上。
把车子升起来之后察看车底结构，科迈罗采用的Alpha平台特征一览无遗。事实上假如察看凯迪拉克ATS或者CTS的车底，您就会发现它们跟科迈罗的布局和结构大同小异。
通用对Alpha平台的前后重量分配下了一番功夫。除了前悬支柱塔之外，科迈罗的前副车架也采用了轻质的铝和金材料。往后看，科迈罗的变速箱托架也是一整块铸造而成的铝合金。这些铝合金部件都能省下不少重量。
总结一下，科迈罗车头部分有不少结构件采用了铝合金材料：比如说前悬支柱塔、前副车架/横构件、前保险杠、发动机舱盖、变速箱托架、乘客舱中控台支架等等;发动机脚则采用了铝镁合金材料。总体待遇对于这个价位的车子来讲是比较慷慨的了。
过了车身中线之后，结构材质马上有转变：油箱附近的那个横构件是钢铁件，后副车架也是铸铁的。之所以如此设计的原因之一是，对于前置发动机后驱(FR)平台，要达到50：50的理想前后配重，车头轻质化很重要，但车身后半部分相对来讲压力并不大。
这一代科迈罗对于前后配重的考虑还体现在前悬架和后悬架上面：前悬架大多数部件采用轻质的铝合金;但后悬架基本上是钢铁。因此可见工程师在给定成本范围内，尽力给车头减重，以便让整车达到更优良的重量分配。值得一提的是对于配备了V8发动机的科迈罗SS车型，它的悬架还可以选配电磁减振器(Magnetic Ride Control Active Suspension)。我们这款V6型号配备的只是传统的液压减振器。
对于科迈罗的前悬架，雪佛兰官方给它起个名称叫做“多连杆麦弗逊悬架” (multi-link MacPherson strut)。我们不要被这个名字所迷惑，这个“多连杆麦弗逊”原理其实很简单：它把经典麦弗逊悬架底下的那个A臂，分解成两根独立的连杆，从而使得前轮转向销的轴线，可以跟那两根独立连杆的延长线交叉点尽可能靠近;用专业术语说就是“减少主销偏移距”。这种设计对车辆的操控有很明显提升，很多大家熟悉的车型都在采用，比如说宝马三系、还有福特Mustang等等。
对于麦弗逊类型悬架，我们不能够一概而论地说它好还是不好，要根据具体应用场合和设计 方案来一事一议。几何原理上来讲，麦弗逊悬架有两个最大的难点。
第一，由于作用在悬架上全部横向力都会通过减振支柱传到支柱塔，继而传给车体，因此支柱塔自身要求有相当高的刚度，同时支柱塔与车体框架之间的整体刚度也很重要。
第二，麦弗逊悬架的车轮外倾角在车轮跳动的时候会产生变化;但对于科迈罗这种运动取向的车型，悬架较硬、跳动行程短，因此外倾角变化的程度不大，可以接受。总的来讲，只要把这上面两个方面处理好了，麦弗逊悬架同样能做到极好的操控效果。
对于基于Alpha平台的2016款科迈罗，由于下A臂被分解开了，承受纵向力的能力也随之下降了，因此它前轮的减振柱和支柱塔除了要抵抗横向力之外，还要承受一部分额外的纵向冲击力。因此为了取得更好的操控感，通用公司在Alpha平台的前悬架上，除了采用稍大一些的主销后倾角之外，同时启用整体铸造成型的铝合金支柱塔，并且还在每边支柱塔和乘客舱防火墙的边梁上各加装一根连接杆来加固，这么做的原因就在此。
接着说说后悬架。从实拍图很容易看出，科迈罗采用了典型的多连杆悬架，所有连杆和相关部件都是钢铁材料，与前悬架几乎是全铝材质形成鲜明对比。大家都知道簧下质量越轻越好，因此假如科迈罗的后悬架也能用铝合金那当然效果更佳。不过由于科迈罗这类车子并不是要追求超跑级别的操控，再加上成本等客观因素的限制，Alpha平台最终还是采用这种方案。这并不是只针对科迈罗，您去看凯迪拉克ATS和CTS的后悬架，它们也是这个样子的。
另一方面，尽管后悬架用的是钢铁结构，设计师还是想了一些办法来给它减重的。最明显的一个措施便是在连杆摆臂上挖出几个圆形的孔洞，这样既不影响该连杆的整体刚性，同时也能减掉一些重量。
由于科迈罗的悬架弹簧较硬，为了让车子行驶在坑洼路段不至于有“直接砸地上”的粗糙感觉，在后悬架的弹簧跟车体接触的地方夹了一块较厚的缓冲橡胶。因此在颠簸路段您能觉得这车在传递路感的同时带有细腻的味道，里面就含有这块缓冲橡胶的功劳。
我们回到车架整体上。除了采取一定比例的铝合金来进行减重和优化车身前后配重，Alpha平台上对发动机的安装位置也有专门考虑：尽管是FR布局，但它尽可能让发动机往后靠。从下面的照片可以看出，得益于Alpha平台的这个设计，V6版本的科迈罗的发动机绝大部分都位于前轴之后;仔细看我们甚至能发现V6发动机只有最前头的那一排汽缸是刚好位于前轮轴上面，发动机其余所有部分都在轮轴后面。
科迈罗这个发动机布局跟我之前测试过的福特Mustang有较明显的区别，对比一下它们的发动机在各自舱里的位置，就能清楚地分辨出两款车型在设计思路取向上的差异。由于太过于追求重量分配而把发动机安装位置往后挪，Alpha平台付出的代价就是压缩了乘客舱的腿部空间。比如说也是用这个平台的凯迪拉克ATS，后排座位的腿部空间就不宽敞。
科迈罗架构上有直逼性能车的高规格设计和用料，那这是否意味着新一代科迈罗已经改写了美式肌肉车的定义和特点呢?我认为并没有。“以最便宜的价格买到尽可能大马力的车子”仍然是它的主旋律。在售价类似的前提下，车厂一些方面多下了成本，它必然得在另外一些地方“补偿”回来。对于科迈罗，前面提到过的朴素内饰是其中一点。下面再说另一点：车身蒙皮板材的选择。
车身蒙皮刚度和厚度对汽车的结构刚度和碰撞安全度没必然联系，但是它跟座舱乘坐的宁静感直接相关。同样材料的蒙皮，板材越厚隔音效果就越好。科迈罗的车门由多块金属焊接粘贴而成，我们从下面这张照片里可一窥其中内侧钢板的厚度。它跟第二幅照片里某品牌旗舰轿车同样部位形成鲜明对比。
这一章节我们从各方面分析了科迈罗的底盘，总的来说这款车型在架构层面上有很大的进步，但在细节上仍然有“不拘小节”的迹象。新一代的科迈罗本质上还是保持美式肌肉车的一贯传统。
动力系统
全新科迈罗在美国市场上提供三款不同的发动机：(1) 2.0L涡轮增压4缸发动机，275马力，400牛·米;(2) 3.6L自然吸气V6发动机，335马力，385牛·米;(3) 6.2L自然吸气V8发动机，455马力，617牛·米。
这三款机器每一款里面都大有文章。限于篇幅原因，这里仅详细介绍这台测试车上的3.6L V6发动机。这台全新设计的代号为LGX的V6发动机首批应用车型就包括2016款科迈罗。留意行业新闻的读者或许已经知道，这台V6发动机前些时候入选沃德十佳发动机榜单。在这里我们暂且先不用主观的荣誉来去评述这台发动机，接下来我详细分析一下，看看它的实力客观上达到什么水平。
严格来讲，通用的LGX发动机并非是100%全新的设计，它实际上带有不少它的前辈，LFX V6的基因。比如说虽然LGX的缸径和行程都大于LFX，但是它们的缸体设计是类似的;另外跟LFX一样，LGX也把排气歧管一体集成到缸盖;LGX的锻造曲轴，LFX上同样也有。
那跟前辈LFX相比，LGX在机械性能上有没有提升?我们拿着两款发动机的最高功率版本来比较，表面上看新的LGX无论是功率还是扭矩输出都比LFX有提升(335马力vs323马力， 385牛·米vs377牛·米，但是不要忘了虽然两者都叫3.6排量，LGX实际上比LFX多出差不多0.1L的排量(LGX是3649cc，LFX是3564cc)，这多出来的马力和扭矩多数归功于这多出来的排量。
评判自然吸气发动机其中一个最重要的指标是BMEP(中文译名叫做“平均有效压力”)，这个参数衡量了发动机填充效率的优劣，数值越高越好。计算一下LGX和LFX各自的BMEP我们就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一点!
我们把视野放宽一些，看看LGX的填充效率在自然吸气发动机领域里处于什么水平。拿几款经典6缸发动机给大家作为参考：宝马S54B32HP，14.33bar(S54成本有点高，权当作标杆吧);丰田2GR-FSE，13.80bar;奔驰M276，13.30bar;日产VQ35HR，13.05bar(它用仅有的10.6:1压缩比就能有这个成绩很不错了)。可见LGX虽然成绩还算不错，但离一流水平还是有距离的。另外不要忽略上面列的发动机都是多年前的产品了，例如丰田那款在2005年就推出了。
根据上面的分析，从性能角度来看LGX并不比它的前辈LFX厉害;更进一步，它跟以往类似价位的民用自然吸气发动机相比也算不上是最顶尖的水准。这里有可能是因为通用考虑到直喷发动机进气阀门积碳问题，不敢把LGX的气门正时设计得太过于激进，所以它通过牺牲一点BMEP来换取长期运作的可靠性。不管怎样我们让客观成绩和数据来说话，LGX的填充效率和输出水平大致属于“准一流”。那么，LGX究竟有何过人特色呢?
通用这款新设计的LGX V6独特之处不在于性能，而是在于省油。在这款V6里面它包含了三项主要的省油措施：(1)启停技术;(2) 歇缸，在低负载的时候可以关掉第2和第5号这两个汽缸，变成V4的形式来工作。
(3)比较有意思。在通用公司的新闻稿、还有各种官方宣传文档里都列出了LGX V6的这一个新功能，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻译就是“一套全新的四凸轮正时系统，具备‘中间停靠技术’，使得在一些特殊情况下可以延迟进气阀门的关闭”。听上去不太自然，有点拗口对吧?一般遇到这类描述，极有可能是把简单事情给说复杂了。事实上这段话可以用一个众所周知词来概括：“Atkinson循环”(阿特金森循 环);或者严格来讲，叫做“Miller循环”(米勒循环)。反正本质就是让压缩冲程活塞的有效行程比做功冲程要短。
为什么通用公司不直接采用这两个词，而是写这么一大段呢?原因也很简单：因为民用车里马自达是最早搞Miller循环的;而Atkinson循环也早就被丰田当成是招牌菜来 宣传了。因此对于普通消费者，一提Miller循环大家就想起马自达，一说Atkinson循环大家就知道是丰田。假如通用直接用这两个词，会给消费者产生“步别人后尘”的感觉。
所以您看，启停、歇缸、阿特金森循环这三样主流省油技术全齐活了。换句话说，通用这款LGX V6把市面上流行的省油技术来了个大杂烩，这倒是独家首创的做法。虽然原理上来讲多管齐下应该能最省油，但能让这几项机制协调起来并不见得容易，因此理论是一回事，实践起来又是另一回事。
一台以省油作为最大创新点的发动机用在性能车上面，会给人“路子没摸对”的感觉。所以在科迈罗上面，LGX V6的启停功能被禁掉了，因为通用公司觉得这个功能会影响科迈罗的使用体验。至于新闻稿里说的新的冷却循环系统、改进了正时机构、新设计的润滑油系统等等，这些都是属于战术性的局部改善，并不能在战略上影响LGX架构所定下来的底子。
为了给用户增添科迈罗“运动”的感觉，工程师还特地在这个V6发动机的节气门前面，引出一条管子接到共鸣发声器上，再连接到驾驶舱里。于是这根管子就把发动机舱里的声音，经过共振放大之后故意传到驾驶舱里让人听。您在开车的时候稍微踩下油门，就能听到十分“澎拜”的发动机怒吼声。这种风格，就看个人喜好了。
从下面LGX的动力输出曲线图来看，纸面上看这台发动机的输出是挺不错的。在2000rpm的时候就可以输出大于80%的峰值扭矩;3000rpm以上就具备超过90%的峰值扭矩。
在科迈罗上通用公司提供了总共4种不同的变速箱，手动挡和自动挡各两款。对于2.0T和3.6L V6这两种发动机，可以选配TR-3160六速手动或者通用自行开发的8L45自动变速器;对于6.2L V8车型，可以选择TR-6060手动或者8L90自动变速箱。因为我们的测试车上用的是8L45八速自动变速箱，这里稍微说一下通用的8L系列变速箱。
这个变速器跟ZF的8HP类似，也是采用了四组行星齿轮和五个换挡单元来实现8个前进挡和一个倒车挡。跟8HP不同的是，通用的8L设计方案把五个换挡单元其中的三个离合器放到了所有行星齿轮组的前面，而其余的两个制动器则在第2和第4组行星齿轮中间;ZF 8HP的方案恰好跟通用的反着来;由于这个原因，它们两者动力传输的路径安排也有不同。总的来讲，机械角度上来讲通用和ZF的设计平分秋色，互有优劣，真正的主要目的应该是为了避开对方的专利权(这些主要零件的设计方案都是申请了专利的)。
这几个主流大厂设计的变速器机械水平都是很高的，最后能否在换挡和动力传递质感上胜出，往往取决于在换挡逻辑和行车控制软件的编写上面。
试驾体验
纸面理论上再厉害的设计，也必须要经过实践的检验。
这辆试驾车给我印象最深刻的是它的操控质感十分惊艳。首先，它方向盘直径小、转向比也较小，并且指向性十分灵敏;另外我感觉科迈罗的前轮或者后轮采用了负束角(toe-out)设计，整体效果便是方向盘稍微动一下车子马上就很热情地回应您的转向指令，典型的竞技式风格，但缺点是在公路上直线行驶的时候车子有种“不安分走直线”的趋势，使得您必须时不时调整方向盘，日常交通代步或者长途巡航的时候容易让人觉得累。
在大功率直线加速的时候，科迈罗的车尾还会产生轻微的左右摆动，因此我需要把紧方向盘来保持方向。因此开这辆科迈罗，想象着“单手扶着方向盘，行驶在宽敞的高速路上，沐浴在落日余晖里享受着生活”这种场景是相当不现实的;一旦把它开上路，科迈罗的运动型操控特质会让您不由自主地处于竞技状态的兴奋当中。
前面提到过的车头减重和布局优化的措施效果相当明显，使得科迈罗具有极其优秀的机动性能。它过弯时候的表现让人不敢相信是这种车能做出来的：比如说有一个90度直角的右拐，我没怎么踩刹车，一下就拐过去了。整个过程干净迅速敏捷，车身基本上没来得及产生侧倾就完成了，视觉上就像是在原地转了90度那样。
熟悉了科迈罗的动态特性之后，我用更加高负荷的动作去试探它的极限。这辆测试车装的是标配的轮胎，尺寸245/50R18;由50这个扁平比能看出这个轮胎偏向舒适性多于运动性。我依次加大过弯的速度，让车身承受更大的离心力;到了一个程度之后就能清晰感觉到大扁平比的轮胎在高测向负载时产生严重形变，导致轮胎开始响胎并打滑。
由于科迈罗的指向性很灵敏，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地来回打方向盘修正，容易造成更严重的失控。因此，科迈罗优良的操控特性并不意味着它是“傻瓜型”车型，不管您怎么开它都能保您安全;相反，越是这种讲究操控的车子越是需要您胸有成竹之后才能充分发挥它的潜力。
这辆标配的科迈罗悬架比较硬，并且这还是配了高扁平比轮胎的前提下给我的感觉。对于选配20英寸升级轮圈的高配车型，行驶时候必然会更加颠簸;这时候，进一步选配电磁可调减振器可能就是更明智的选择。
Alpha平台的强度可以接受。再加上科迈罗的轴距不长，因此就算悬架这么硬，跑在路上的整体感一点问题都没有。请注意我这里的感受是基于测试车245/50 R18轮胎的配置。
动力方面，我们这台V6科迈罗的表现远不如操控性那样让人满意。从前面贴出来的发动机输出曲线来看，这台自吸V6发动机应该不缺低转扭矩。但让我觉得纳闷的是，这辆车的控制程序似乎很吝啬2500到4000rpm这个区间的输出，同时换挡逻辑也很不情愿让发动机处于这个转速段。
具体来说就是：在日常驾驶进行普通的提速，发动机处于3000转左右的时候会觉得车子没啥力气，大概比4缸自然吸气发动机好一些吧;这种情况下您会不由自主地再踩深一些油门， 紧接着变速箱就会突然降一挡或者两挡，发动机转速一直涨到4000多rpm;这时候车子才开始来劲，卖力地往前加速挺进。这种情况在上坡加速进入高速的时候尤其明显，变速箱总要顿挫两三下，发动机憋到4000多rpm加速才给力。
上面说到的跟驾驶模式的设定无关。就算是设置在运动模式，区别也仅仅是换挡的时机稍有延后，并且换挡的时候挡位更快地被锁定(顿挫感会稍明显一些)。关于运动模式，科迈罗有这么一个小功能：在该模式设定下并且具备一定车速之后，假如您把油门踏板踩到底一次，控制程序就会自动进入“高性能换挡”模式，变速箱一直留在尽可能低的挡位来让发动机处于高转状态。这个功能十分适合竞技场合。
这种油门调校风格使得科迈罗要么是很温和地慢慢开，要么就是大脚油门那样来体现运动性;这两者是阶梯式的切换，而不是渐进、连续地过渡。从后面的加速实测成绩能看到，科迈罗的动力是有的;但稍有遗憾的是您不狠劲地去开，它不向您展示实力。我很希望通用公司能在科迈罗上多发掘一下LGX V6在2500到3500转这个区间的实力，因为这是日常行驶时用得最频繁的转速段。
在前面介绍发动机的章节里，我们看到科迈罗的发动机舱里有一根专门的管子，通过共振放大把发动机运行的声音故意传到驾驶舱里面。有了这根管子，您每次踩油门加速的时候都会听到发动机在大声咆哮;急加速的时候座舱里甚至完全被这些咆哮声所淹没，极其吵耳，其它声音基本上都没法听清。因此这也是为什么我前面提到过就算科迈罗在座舱隔音方面没怎么下功夫，我也不觉得是什么大问题——因为它都已经故意把声音引进来给您听了，隔不隔音都无所谓了。另外在拍动态照的时候我特地留意了一下，加速时候科迈罗在外面听发动机声音并不大。所以这种座舱音效设计是属于“自娱自乐”类型的。
我也体验了一下LGX V6在歇缸省油状态下的表现。在仪表盘中间的LCD显示屏右下角，会实时显示当前发动机所处的模式：V6或者V4。我实际的感觉是：不看显示根本觉察不出它当前处于何种模式。
但是，我发现要让这个V6发动机进入V4歇缸状态可真不是一件容易的事。找一段路很温和地开，或者松开油门让车子往前滑行并不保证能触发V4模式;相反，科迈罗的行车电脑有自己的想法。经过几百公里的试驾我总结出这么个规律：平路或者下坡路段、经历了长时间的匀速巡航之后，并且油门踏板被松开或者只处于轻踩的状态下，歇缸状态才有可能被激活;并且这只是“可能”而已。为了抓拍到上面那张显示“V4”的照片，我在路上兜了一个多小时才终于弄出来。有鉴于此，我不禁想：既然绝大多时候都不露面，科迈罗上搞这么一个功能有何用?
变速箱的表现中规中矩，换挡速度不错，但有一些“毛糙”和“模糊”的感觉，比如说：别的车子加速过程升挡时候那一下子顿挫完成之后，发 动机就会处在最终合适的转速上并且会重新往上提;但科迈罗上这个8L45则不同：升挡顿挫完成之后，发动机转速继续往下掉一点点才会稳住，然后才是往上提升。降挡的情况也类似。这有可能是变速箱控制程序刻意延长了换挡时各换挡单元和液力变矩器的锁止动作所导致。
方向盘上的换挡拨片我觉得实用性一般。假如您想降挡提速，对于科迈罗来讲直接踩油门是最快的办法。前面也说了，科迈罗的行车控制程序对于降挡抬转速比谁都更积极，您稍微多踩些油门，它几乎瞬间就有反应，比您用手去拨那个金属片还来得快。对于升挡，我试用后发现基本上没用：因为反应太慢了。比如说正常的红绿灯起步，发动机转速到3000rpm的时候我拉了一下拨片，结果等了好一阵子之后转速都已经升到3800多rpm了，科迈罗的变速器才开始有反应。
总结一下试驾感受：我对这辆2016款V6版科迈罗的操控十分满意，车身不错的刚度提供了优异的驾乘体验。动力调校方面相对有些不如人意，V6的中/低转扭矩没有得到足够的发挥。虽然听上去这辆车是瑕瑜互见，但我相信这些遗憾应该能在V8高配版上得到很好的解决。
测试成绩
测试现场气温14摄氏度，相对湿度88%，气压102kPa，海拔82米。0-100公里/小时加速实测成绩为5.38秒。经过多次试验，我找出最佳的起步方式是先把发动机转速保持在2000转左右弹射起步。转速假如过高的话，起步瞬间轮胎打滑较多，达不到小于5.4秒的成绩。
5.38秒这个0-100公里/小时加速成绩，对于科迈罗这个价位的车型来讲是挺不错的了;但是从上面的曲线图可以看到，除了起步瞬间加速度值稍微超过0.7g之外，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之间徘徊;当速度超过65公里/小时后，加速度甚至降到0.4g左右的水平。这也在客观层面上验证了我前面试驾的时候感受到发动机力气不足的现象。
横向考察我们可以看出科迈罗这套LGX V6加8AT的动力系统跟别家产品的差距。此时车子外形和类别并不重要;我们看本质，拿架构布局和驱动形式类似的车型来比较一下。比如说2016款宝马340i，车重约为1676公斤;本文主角2016款科迈罗V6，车重约为1558公斤。两者都是中小型前置发动机后驱平台，轴距相仿，并且都是6缸发动机配8挡变速箱;科迈罗发动机功率比340i还要多出15马力。我在同一地点同时测试340i的0-100公里/小时加速成绩是4.96秒，比科迈罗快了0.42秒，这是相当可观的差别。有读者会说340i是涡轮增压，扭矩上有优势。不过不要忘了科迈罗要轻上将近120公斤，并且发动机功率更大。因此加速成绩的差异综合来看仍然表明了我们测试的这辆V6版科迈罗在动力系统、悬架、轮胎等方面的综合实力还是有不少可提升的地方。当然宝马340i的售价比我们测试的这台科迈罗贵很多，一分钱一分货也是事实。
总结：
在这篇测评里面我们全方位地了解了新一代科迈罗的各个方面。尽管它在动力系统调校、还有各项外围环节的精细度上尚有改进余地，但它的底盘架构比竞争对手领先不少。在当前Mustang、挑战者都还在全钢车架的层面徘徊的时候，科迈罗已经采用了钢-铝复合材料架构，使得它在操控性方面有了大幅飞跃。因此综合来看科迈罗可以说是目前美国三大主流肌肉车里最先进的一款。假如您想要挑选一辆美国肌肉车，不考虑外形审美的喜好，从技术的角度来看那我绝对推荐科迈罗。
从更高的角度来看，全新科迈罗展现了近年来汽车行业里越来越普及的一个趋势：平台高度模块化、共享化的战略布局。比如说这一两年才露面的沃尔沃SPA平台、丰田TNGA平台、大众MLB平台等等，一线大厂们都纷纷不谋而合。跟以往“每个型号单独考虑”的设计思维不同，高度共享平台的做法不仅在成本上有优势，同时它可以使同厂不同档次的车型都能得到之前难以想象的待遇。比如说钢-铝复合材料车架，这在以前无论如何都不可能出现在类如科迈罗这种价位的车型上的;但现在这已成为现实。因此我认为，虽然新一代科迈罗仍然保留了“以尽可能便宜的价格提供尽可能大的马力”这个美式肌肉车的传统，但是它注入了一些令人耳目一新的元素，使得它能在强有力的竞争对手面前，以高一档的技术优势轻松地把它们甩在背后。
