NCAP(New Car Assessment Program)意为新车碰撞测试，最早在1978年的美国出现，美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)在当时就已经开始对常见的车型进行碰撞测试。随后其他国家纷纷效仿，欧洲的E-NCAP，日本的J-NCAP以及中国的C-NCAP相继出现，不过这些都是具有官方背景的测试机构。
国内媒体经常提到的美国IIHS，是在1959年成立的一家非营利性的民间组织，它有一系列极其严苛的测试标准。因为IIHS运营费用均有美国各大保险公司承担，所以它既不受政府控制，也不受车企影响，保证了其独立性和客观性。IIHS在2012年增加的25%小重叠正面碰撞，对于车辆的安全性进行了极大的考验，在当时也令众多车企不寒而栗。
不同于美国的IIHS，中国的C-NCAP碰撞测试则呈现出了“太平盛世”的景象，送测车辆90%都是五星好评。同样的都是新车碰撞测试，美国的IIHS让车企闻风丧胆，不敢有丝毫的懈怠，而中国的C-NCAP则让车企信心满满，随随便便就获得了“五星好评”。最终导致了C-NCAP碰撞标准失去了可信度，只不过是车企用来做广告的幌子而已。
6月份，在秦皇岛一辆宝骏560撞上大树后，车身被树干劈开，车主当场死亡。事故发生之后，宝骏560的安全性受到了严重的质疑。随后在7月份，2016年度C-NCAP第二批车型碰撞评价试验成绩公布，宝骏560就在其中，分数超越的昂科威和自由光等竞争对手，获得了第二名的成绩。一个没有可信度的碰撞成绩，对于宝骏来说于事无补。
为何C-NCAP能轻易获得高分？
整体标准均低于全球水平
2005年创办的C-NCAP在很大程度上借鉴了欧洲E-NCAP旧版的碰撞标准，从目前来看整体标准均低于全球水平，测试项目的种类也不及国外机构。C-NCAP的测试项目仅有四项，还包括正面100%碰撞实验，主流的E-NCAP和IIHS都已取消，实际情况来看绝大多数的事故都是偏置碰撞。
C-NCAP不是自购车辆
C-NCAP最大问题就是测试车辆全部都由厂商提供，并且会收取测试费用。对于中国人来说最擅长的技能应该就是考试了吧，C-NCAP的最高评价是五星，就算有六星车企也能给你“考”出来。落后的测试项目，偏低的标准，只要稍加“改装”就能取得一个好成绩。
测试车辆同级不同配置
C-NCAP对于同一款车的不同配置，通常会选取销售比例较大的车型配置，只有在无法确认的情况下，才会选择最低或标准配置的产品。这就导致了厂商在低配车型中减少安全配置，间接的侵害的购买低配车消费者的权益。说白了就是低配车的安全等级很有可能没有宣传中的那么高。
加分项过多
不得不说，C-NCAP是一个符合中国国情的测试机构，竟然还提供了丰富加分项。如果测试车辆装配有安全带提醒装置、侧面安全气囊和气帘和车身稳定系统的都可以获得相应的加分。这些难道不是最基础的安全配置吗?我好像明白了为什么现在大部分车型上，都配备上了安全带提醒装置。
中国的C-NCAP，在E-NCAP和IIHS面前估计就是一个笑话，没有太多的参考价值，更像是厂商的宣传工具。我们什么时候可以拥有一个中国版的“IIHS”，前提是不要“入乡随俗”被本土化。
