一提到碰撞测试，大多会想到美国的IIHS和欧洲的E-NCAP，至于国内的C-NCAP，咱们就一笑而过吧，没啥代表性。美国IIHS在2012年增加的25%小重叠正面碰撞测试，令众多车企不寒而栗;欧洲E-NCAP的苛刻程度同样闻名全球。不过现在又出现了一个更加严格的测试机构，比亚迪F0取得0分。
比亚迪这次能够获得如此傲人的成绩，完全“归功”于LATIN—NCAP，这是一个来自巴拉圭美洲碰撞测试机构。在2016年8月最新碰撞测试结果中，比亚迪F0惨遭零星。其实不仅是比亚迪，例如现代、铃木、菲亚特和雷诺等多家国际知名车企2016年LATIN—NCAP 碰撞测试成绩都是鸭蛋。
为何LATIN—NCAP如此严格
近年来随着拉美地区的汽车数量不断的提升，交通事故也在不停的增长，但是因为安全性能较差，交通事故的死亡率直线飙升。所以拉美地区的消费者，要求提升汽车安全的呼声越来越高。
由于拉美地区的经济比较的落后，车企为了压缩生产成本，不得不削减安全配置。自从LATIN—NCAP出现后，让车企陷入了两难的境地，安全性差了消费者不选，安全配置齐全了，因为售价偏高消费者还是不买。就这样拉美地区的汽车市场陷入了无尽的死循环中，唯一的解决办法就是效仿中国的新能源市场，国家财政买单。
C-NCAP与他们最本质的区别
欧洲的E-NCAP是汽车界最具权威的安全认证机构之一，创始于1996年11月，由欧洲多个政府和多个汽车工业机构组成。Euro-NCAP广泛的联盟成员保证了它的独立，拥有独立的行政管理机制并且没有个别会员可以使Euro- NCAP倾向于他们的个人利益。资金来源全部来自各个机构的运转资金与政府拨款。
美国的IIHS，是在1959年成立的一家非营利性的民间组织，它有一系列极其严苛的测试标准。因为IIHS运营费用均有美国各大保险公司承担，所以它既不受政府控制，也不受车企影响，保证了其独立性和客观性。
巴拉圭美洲的LATIN—NCAP更是大有来头，诞生于2010年10月18日的拉丁美洲NCAP同时在乌拉圭蒙得维的亚和巴西圣保罗发起。国际汽联、国际汽联基金会，城际轨道交通、GRMF(贡萨洛罗德里格斯纪念基金会)与美洲开发银行提供的技术和资金做支撑，拥有完全的独立性。
而中国的C-NCAP是一个由国务院国有资产监督管理委员会管理的央企，既然是企业那它就一定会以盈利为目的，而且它与中国的各大汽车制造商都有合作关系。一个半官方半市场化的机构，权威性大打折扣。
2018版C-NCAP试验及评分方案公布
2018版C-NCAP除了现有的乘员保护评价，还将增加车外行人保护和主动安全保护评价。在乘员保护评价项目里，2018版尤其侧重100%正碰、40%偏置，以及侧气帘(增加要求)和安全带提醒(增加后排)加分项。主动安全的评分权重占到了15%，增加了AEB(自动制动系统)的追尾和行人(只考虑白天)碰撞刹车评分项目。
随着新能源汽车销量的不断提高，2018版首创的将电安全纳入了评分方案。电安全评价虽然不纳入星级，但是合格与否对于购买新能源车的消费者来说，具有一定的参考价值。现版的C-NCAP因为测试项目较少，测试难度低臭名昭著，2018版的C-NCAP做出了巨大的改进，但是仍旧和欧洲的E-NCAP有着明显的差距。
