长安汽车进入2017年可谓是流年不利，销量断崖式下跌，即便祭出了大规模官方降价这样的“大杀器”，也没有彻底拯救长安汽车于水火。最新数据显示，长安自主品牌乘用车2017年1-8月累计销量664,884辆，同比减少16.5%。而就在长安汽车销量水深火热之际，内部销售渠道又在酝酿新变革，长安汽车副总裁龚兵就表示“长安汽车未来将进行分网。”渠道分网，这是比亚迪、奇瑞的老把戏，长安汽车又一次举起了分网大旗，难道不怕重蹈覆辙吗?
长安汽车渠道再分网
销售渠道分网，指的是将品牌旗下车型分为不同的网络销售。不同的车型分属于不同网络渠道的4S店，所卖车型形成差异化。这就意味着同样的长安4S店，可能只有长安CS55而没有长安CS75。
目前长安汽车的确是按照这样类别进行分网，有意识将价格带有重叠的车型分布在不同的网络中。其中A网包括CS15、CS75、CS95、凌轩、睿骋、逸动等车型;B网包括CS35、CS55、CS95、凌轩、睿骋、逸动XT、悦翔全系、奔奔等车型。据了解，目前长安的经销商已经在执行A网B网的分网政策，部分4S店已经看不到全部长安汽车车型。
其实这并不是长安汽车首次进行渠道分网，长安的分网战略最早启动于2009年时，在2013年时又进行过部分网络整合，而此次分网是对此前分网战略的再次细化，目前长安有超过600家经销商，分属于不同的网络。
奇瑞、比亚迪的前车之鉴
在所有自主品牌中，最早提出和实践分网销售的车企无疑是奇瑞和比亚迪。分网销售导致车型分散销售，占用资金减少，使得经销商的门槛被大幅降低。此举当时不仅促使奇瑞、比亚迪在两三年内快速扩张门店，而且为其在快速发展期提供了销量助推作用。
这也成为后来众多自主品牌纷纷成为分网销售追随者的一个重要原因。但是后来发现面对一个城市三家同一品牌4S店销售三种不同车型的情况，会让消费者感到无措。再加上为了销售热门车型，部分经销商从其它经销商处调配或购车进行销售，这也造成了经销商之间的利益分配不均甚至关系混乱。最终证明了分网销售弊大于利，比亚迪、奇瑞纷纷终止了此类销售模式，重新回归一个销售渠道。
那么既然奇瑞、比亚迪的经验已经证明了渠道分网弊大于利，为什么长安还要再分网呢?
坚持渠道再分网 暴露的是长安汽车内部体系问题
谈到渠道再分网，长安汽车副总裁龚兵表示：“有一些产品它们的目标市场和群体不一样，但在消费端为了避免经销商选产品的情况，这次我们会对渠道做一些调整。”
其实这句话表明了长安汽车为什么坚持销售渠道再分网，其实是他们产品本身的问题，表面看起来是产品目标定位有冲突，而实际根源在于长安汽车内部体系存在较大的问题。
以长安CS55与长安CS75为例，就可以很清楚的看到长安汽车的问题。本身CS55就是2017年度长安汽车主打的新车，全系标配8英寸液晶屏幕、ESP车身稳定系统、后置倒车雷达、倒车影像、陡坡缓降、上坡辅助等功能，并且全系都配备了真皮方向盘。这款车不仅配置丰富，而且造型时尚、动力充沛，这样的一款新车最终8.39万起售价也非常具有竞争力。但是一切的期待，都在长安CS75大降价以后画上了句号。长安CS75降价至7.88万起售，导致CS55比CS75价格还要贵，这在消费群体中引起了一阵不小的波澜。为此长安CS55刚刚上市还没有开拓市场，就先跟自家大哥CS75“自相残杀”起来。
长安CS55与长安75其实仅仅是一个小小的缩影，暴露的是长安汽车对于产品管理的混乱。同样处于这种混乱管理的还有长安凌轩与长安欧尚A800，虽然两款车分属于长安汽车和长安商用，但是同一个平台打造的两款MPV新车上市以来不可避免的互相倾轧，最终价格更便宜、车型更全的A800获得了胜利，月销近万台。而长安汽车旗下的凌轩仅仅两千台左右。
在长安汽车旗下类似的例子实在太多，或许这就是长安汽车坚持销售再分网的原因——销售必须把产品体系混乱的问题给堵上。再加上不断下滑的销量，长安汽车即便知道渠道分网是利大于弊，是饮鸩止渴也在所不惜了。
