奥迪的Q8广告居然放的是英菲尼迪的广告……这一波的操作真是6666……奥迪如此大方，难道是因为又赚钱了？只是这一次赚到的利润，让人有点看不懂。
11月初，奥迪公布的第三季度财报显示，奥迪2019年前三季度营业利润从去年同期的28.71亿欧元上涨到32.39亿欧元，同比大幅增长12.8%。但与此同时，财报同样显示奥迪全球销量共为1,357,102辆，较去年同期的1,407,672辆成绩下降了约3.6%。
一般而言，作为一家车企肯定是销量越高、越赚钱。可令人诧异的是，前三季度奥迪全球新车卖的更少了，反而利润更多了？！
看到这样的财报信息，你第一时间想到了什么？
偷工减料降成本？还是奥迪把车卖的更贵了，所以才能赚到更多的钱？
其实都不是，最起码这篇文章我们并不打算揭露奥迪可能有、也可能没有的黑暗面，而是只想理性探讨一下——当奥迪全球的新车销量下降的时候，它的利润是怎么上升的？
降低的成本
其实当我们看到奥迪销量下降、利润上升的时候，想的大致都没错——在销量状况不佳情况下，想要提升利润，只有“降低成本”这一条路似乎最为可行。
但是降低成本，并不意味着一定就偷工减料。
尽管我们在各大论坛中总能找到各种“控诉”奥迪减配的帖子，但是基于严谨的态度考察之后却发现大多是消费者理解偏差或者是厂家的配置调整，并没有找到奥迪偷工减料的“实锤”。
假设，奥迪在造车过程中没有偷工减料，那么它又是怎么降低成本的呢？
答案是向自己“开刀”——奥迪开展了一系列削减成本的举措。据悉为了削减成本，奥迪此前提出了到2022年削减150亿欧元成本的目标。
奥迪第一步就是削减人力成本，也就是裁员。此前奥迪首席执行官伯蓝·绍特在接受采访时表示，奥迪将裁减约10%的管理职位人员。此外，降低普通员工的人力成本举措也在进行中。外媒猜测奥迪每年将裁员3%，或将在五年之内裁员1.4万人。
据悉，奥迪在全球拥有近91,700名员工，其中约61,500名位于德国。而据德国商报援Schot的话表示，奥迪正与英戈尔斯塔特工厂的车间管理人员商谈停止该厂的夜班制度，从而降低人力支出。
此外，冗杂的产品意味着更多的生产线和生产成本。奥迪通过缩减车型的方式，关停部分生产线，已达到降低成本的目的。据了解，2018年奥迪在全球范围内将其车型缩减了27%，伯蓝·绍特表示该企业最终的车型削减目标为40%-45%；生产线缩减目标为30%。
那么缩减的车型失去的市场利润，该怎么办呢？绍特表示将通过高利润车型弥补：“比如在高端汽车细分市场，奥迪品牌将通过奥迪A6、奥迪A7、奥迪Q7、奥迪Q8等车型实现增长；而为了吸引年轻消费者，奥迪也将打造一些性价比更高的小型车。”
通过降低人力成本与生产成本，最终奥迪大幅降低了企业的综合成本，但是这明显还不够。
刚刚过去的双十一告诉我们，再省钱的方式也不如“不花钱”。
而奥迪就在“不花钱”这方面动起了脑筋。
缩减研发开销
作为一个业态发展成熟的国际性车企，既不需要开辟新工厂，也不需要为开辟新市场，奥迪想要“不花钱”或者“少花钱”，就只能从研发上想办法。
研发的费用奥迪能省吗？其实并不能省。
尤其是在新四化时代即将来临的转变之际，谁先在电动化领域抢占成功，谁就能获得发展的先机。而提升在新四化领域的竞争力，就必须进行高额的投入。据悉，奥迪想要省下的150亿欧元成本，就是为了加快奥迪在新能源、数字化、自动驾驶等领域的发展。在2023年前，奥迪将在“新四化”领域投资140亿欧元，这笔钱将占奥迪在2023年前总支出的三分之一。
但与此同时，奥迪也在想法设法降低研发电动车的成本，联手开发降低成本就是一个不错的法子。
此前，有消息显示为了降低研发成本，奥迪与保时捷宣布将合作开发PPE（Premium Platform Electric）平台，此次保时捷与奥迪合作开发的PPE平台将从大众MEB平台和保时捷平台中吸取经验，并利用两个平台的的技术模块，将PPE平台进行优化，未来将主要针对两家产品序列中的大型车，成为两个品牌高端车型的孵化器，以此降低此类旗舰车型的开发成本。
据悉，奥迪与保时捷PPE平台的新车最快将于2021年推出。最重要的是，得益于联合开发的优势，新车开发成本预计可以降低30%。
据奥迪技术开发总监Peter Mertens透露，未来保时捷Mission e和奥迪e-tron quattro都有可能在这个平台进行生产。
特殊的去年
节省开支、降低花销，作为奥迪的降低成本的妙招正在持续作用，但是除了这些之外，奥迪今年前三季度利润高涨的原因，还在于去年实在是太特殊了。特殊地方在于，“排放门”对奥迪的影响达到了顶峰。
2015年大众爆发了“排放门”事件，造成了全球造车企业的动荡。其实不仅是大众品牌涉及了“排放门”，大众集团旗下的奥迪品牌也承认约210万辆奥迪车参与了排放作弊，其中有57.7万辆在德国。尽管这笔8亿元的罚款发生在去年的10月，但是针对奥迪及其背后的大众的影响在去年达到了顶峰。
就在去年6月，时任CEO的鲁珀特·施泰德被慕尼黑检察官正式抓捕。当时，慕尼黑检察官办公室发言人Stephan Necking表示：“有迹象表明施泰德试图妨碍对大众柴油尾气排放造假的进一步调查。”而奥迪CEO的被捕，不仅大幅影响了品牌的形象，也导致了在欧洲等市场销量的下滑。
此外，在2018年财报中，奥迪对于出现的业绩与利润下降的原因，表示主要是因为全球轻型车测试规程WLTP的实施，可供出售车型有限。
欧洲的新排放测试规程WLTP直接针对的就是大众的“排放门”，而作为大众旗下的高端品牌奥迪自然难辞其咎，奥迪在2018年上半年财报中就预测，随着欧盟在下半年实施新的WLTP尾气测试循环，奥迪将开始展开大规模车型换代，下半年将面临许多挑战。
显然，与大众其他品牌一样，奥迪需花费大笔费用使旗下车型排放合乎新规，被迫进行了有史以来规模最大的车型换代和技术升级，这无疑抬升了2018年前三季度的支出、降低了利润。
只是奥迪这一波新车换代更新在今年进入尾声，相应的费用也随之降低，导致了2019年利润的提升。
市场的转移
此外，奥迪之所以在销量下降的同时、获得利润的提升，同样在于对中国市场的关注和重心的相应转移。
近年来，奥迪对中国市场越来越重视。
2018年，奥迪集团发布了“进取和转型计划”，共发布了7个工作领域，每2位董事亲自督战一个工作模块，除了车型攻势，研发转型，组织，市场渗透，材料、投资和非直接采购费用、工厂费用之外，还有一个单独领域就是中国，可见奥迪对中国的重视。
毕竟奥迪在中国市场拥有着非同一般的影响力和实力，而豪华品牌在中国市场的销量和利润又一向很可观。
三季度财报显示，由于市场需求减弱等客观因素、以及奥迪自身产品周期的影响，在德国本土、英国等主要市场的交付量都出现了不同幅度的下滑，而以美国、加拿大为主的北美市场销量表现也不如去年。而与全球其他市场下降相比，奥迪在中国市场的表现可谓是逆市增长，奥迪在中国自去年同期的483,001辆上升至今年的491,040辆，同比增长1.7%，并且创下了新的销量纪录。
中国市场销量的增长，带来了更多的新车销售利润。只是由于核算方式与合资企业身份的限制，奥迪无法将中国市场实际贡献与确切利润公布，让我们无法了解具体的数据。
不过除了新车销售带来的利润所得，由于奥迪还能从一汽大众汽车有限公司、大众自动变速器（天津）有限公司，上汽大众汽车有限公司以及其他联营公司中获利。这是奥迪与大众集团此前曾达成新协议明确了涉及到在华合资企业业绩相关收入的约定，使得奥迪拥有更多的利润分配。比如2019年在一季度中，奥迪就累计从上述企业获取利润1.93亿欧元。
在华销量不断增长，相应利润越来越高，在欧洲等市场面对四面楚歌的奥迪，当然不会放弃中国市场这个“香饽饽”。
总结：一通分析之后不难发现，尽管奥迪进行了削减成本、节省开支等手段，但是面临新四化的机遇将节省下来的费用要全部投入到电动化、自动驾驶等领域进行研发，可谓打了个平手。而奥迪今年前三季度利润上升的真正原因，其实就是去年因为“排放门”带来的负面影响和对中国市场逐渐的重心转移。
而考虑到“排放门”的影响已经接近了尾声，奥迪的利润提升最关键还是中国市场。如此看来只有中国消费者，才能让奥迪更赚钱了。
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