作为国内最早进行碰撞测试的机构，被称之为汽车界“五星批发部”的C-NCAP（中国新车评价规程）即将迎来又一次碰撞测试规则大升级。
而面对C-NCAP的规则升级，不少网友关注的点却是大众的帕萨特为此逃过一劫。那么C-NCAP规则升级前参加测试的帕萨特，真的算是逃过一劫吗？
中保研碰撞失败之后 帕萨特曾主动申请C-NCAP
众所周知，帕萨特在2019年底的中保研25%偏置碰撞中出现A柱断裂事故，仅拿到了"P（差）"的评级，导致其安全可靠的形象轰然倒塌，引发近乎全网的嘲讽。
为了挽回形象，大众为帕萨特主动在国内参加了另一场碰撞试验，而就是C-NCAP。在这次C-NCAP的40%正面偏置碰撞中，帕萨特A柱没有出现弯折，驾驶舱也几乎完好无损，“不负众望”获得了五星安全星级的荣誉。
其实帕萨特在C-NCAP拿到五星好评并不令人意外，毕竟C-NCAP并没有25%偏置碰撞试验，而且其针对测试的车辆标准也更加宽松，拿到五星满分并不稀奇。
统计数据显示，2019年C-NCAP测试的32款车型之中，五星和五星+的车型占比分别达到了66%、9%，这意味着每四款测试车型，就有三款拿到了五星及以上的安全评价，这样的五星占比难怪C-NCAP被称之为“五星批发部”，也难怪帕萨特在经过了中保研的翻车之后，还主动参加C-NCAP的碰撞测试。
一场明知道会拿满分的考试，又有谁会拒绝呢？
C-NCAP升级规则 帕萨特根本不会怕
帕萨特主动参加C-NCAP碰撞测试的背景和理由可谓是路人皆知。也正是因为如此，在C-NCAP发布升级版碰撞测试规则之后，才会有网友调侃，帕萨特是逃过了一劫。
但是有一说一，C-NCAP碰撞测试升级规则，真的值得让帕萨特庆幸吗？
猜测并没有。
这是因为，一方面此次C-NCAP碰撞测试升级规则，并没有涉及公众最为关心的25%偏置碰撞试验，而是由此前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验升级为了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，尽管规则有所升级、难度相应加大，但是考验的依然仅仅是车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，而缺乏25%偏置碰撞试验中对方向盘横移等未知危险的防护考验。C-NCAP这样简单升级后的碰撞测试，帕萨特有什么可怕的？
而另一方面，即便是C-NCAP真的增加了25%偏置碰撞试验，估计帕萨特也不用担心。因为就在不久前大众首度回应帕萨特中保研碰撞试验的时候，上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝明确表示：“在C-IASI中保研的测试中有诸多细项，25%仅仅是其中一个细分项之下的测试。”而且贾鸣镝还认为帕萨特25%偏置碰撞事件被放大了，因为在中国交通事故CIDAS近5000份的案例统计25%偏置碰撞的比例显示统计中只占1%。而这些观点，同样得到了大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士的认同。
显然，这就是大众的观点——25%偏置碰撞事件并没有那么重要，那么C-NCAP碰撞测试升级与否跟帕萨特又有什么关系呢？反正也会有更多新的说辞。
其实，25%偏置碰撞事件之所以引发如此多民众的关注，不仅仅在于口碑一向良好的帕萨特在此次碰撞中原形毕露，更重要的是25%偏置碰撞事件本身就是一个“照妖镜”，在美国IIHS首度2012年施行的时候，同样让不少知名车型出了丑，比如丰田的凯美瑞、奥迪A4等同样拿了低分。可是与大众帕萨特用参加C-NCAP碰撞测试“洗白”不同的是，这些品牌车型用行动经过改进之后，再次测试成功通过了美国IIHS的25%偏置碰撞试验，重获公众信任。
而看了大众帕萨特的经历，估计那些当然在北美惨遭滑铁卢的车型估计都得羡慕不已，如果当地也有C-NCAP这样的良心机构，谁还费劲弄什么安全改进啊？而且C-NCAP升级新规，也不加入25%偏置碰撞试验，更是为未来做好了准备。今后再有像帕萨特这样被中保研“惨虐”的车型，也能去C-NCAP新规下拿五星了。
皆大欢喜，不是吗？
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