中国汽车品牌在海外市场的扩张，让欧盟害怕了！
近日，“欧洲运输与环境联合会”(T&E)对外称，欧盟需要为其汽车制造商提供更多激励措施，以扩大纯电动汽车的生产规模，否则可能会被中国竞争对手夺走市场份额。不难发现，在欧洲发达国家或地区市场，国产汽车已经占据了一席之地。
不过，当我们冷静下来还是要思考一些问题，中国汽车品牌是因为国内竞争太过激烈才迫于无奈选择出海？还是说另有所图？事实上，自主车企输出海外市场更多的是产品，不光只有机遇而没有挑战，二者一直都是共存的。但不可否认的是，现阶段中国汽车在海外市场确实取得了名利双收的阶段性胜利。
海外市场量价双升，中国汽车迎来高光时刻
从中国汽车工业协会公布的数据可知，9月份，我国汽车出口量为30.1万辆，同比增长73.9%。另外，根据中国海关总署统计，今年前八个月中国汽车出口高达191万辆，超越德国，仅次于日本。不难发现，中国汽车出口总量在节节攀升，关键是增长很有可能还会持续一段时间，不然T&E也不会建议欧盟出面干预。
与此同时，近年来中国汽车在出口上还出现了一个很大变化，跟前些年只敢布局非发达国家市场以及靠以价换量打法不同的是，这几年中国汽车品牌开始向高端市场突围。对比来看，前些年，像是江淮在哈萨克斯坦，一汽集团在巴基斯坦、坦桑尼亚，东风汽车在印尼、尼日利亚、孟加拉国等，大家普遍瞄准的是非发达国家市场。而这几年，我们可以清楚看到，蔚来、比亚迪、WEY都在冲着挪威等欧洲发达国家市场使劲。此前有数据显示，今年5月，欧洲市场占中国汽车品牌近一半的出货量。
如果光从市场分布区域无法看出区别，那么我们还可以参考一下数据变化。2018年，中国汽车出口均价为1.29万美元，而到了今年8月出口均价已达到1.89万美元。尤其是纯电车型的增长速度最令人乍舌，从2018年的0.2万美元增至今年8月的2.58万美元，这个数据足以说明中国新能源车型定位高端，地位发生了翻天覆地的改变。
中国汽车品牌为何要接连选择出海？
在我们看来，国内市场增速趋缓，各品牌之间竞争加剧，可能是中国汽车品牌争先出海的重要原因。根据数据显示，中国乘用车市场1-9月累计零售1487.5万辆，同比增长2.4%，同比净增35.5万辆。要知道，由于某些特殊原因，这年补贴政策可没少给，比如说购置税减半的政策放在平常谁敢想象？
市场就这么大，增速放缓了，而竞争对手变多了，自然竞争就变得更加激烈了。就好比原来一个菜市场只有十个摊位供大家卖菜，现在突然冒出来二十家卖菜的，为了这些摊位大家大打出手。结果呢？却发现旁边菜市场还有空摊位，那还打什么架，争个什么劲？直接换地就完了。
当然，如果放在燃油车时代，中国汽车品牌可能抢不过外资品牌，但在新能源时代，我们的技术可以说已经领先全球，产品力更是出类拔萃。起码在数据上，中国新能源汽车品牌确实足够优秀。据AlixPartners的董事总经理Stephen Dyer指出，2021年，中国电动汽车出口在全球范围内占比高达约60%。
中国汽车品牌在发达将面临哪些机遇与挑战？
在我们看来，本土企业出口到海外市场，抛开本身创造的贸易顺逆差效果不谈，如果有机会能在当地建设工厂，那么对于企业发展的未来来说，拥有非常大的价值。而据业内资深人士介绍，目前汽车出口合作方式通常包括CKD（全散件出口+当地组装）、整车出口，以及海外建厂。海外建厂其实好处多多，不仅有可能获得当地的政策扶持，同时，如果再建立起本地化研发中心，那么高科技的研发人才加入也是一笔财富。
当然，中国汽车企业出海并非全部都是机遇，也有可能会遭遇一些挑战。比如由于包括疫情在内等多种因素，毕竟供应链是否稳定将会影响到车企的生产节奏。事实上，自今年下半年至今，车规级芯片供求持续紧张，采购价格居高不下。芯片短缺和错配风险或将影响中国车企下半年的生产节奏。
在整体大环境经济向下的同时，我们建议车企尽快建立起防御机制。复杂多变的国际社会形势跟汽车零部件生产又有直接关系。此外，在汽车出海物流成本波动加大的同时，舱位数量和船运周期的不确定性进一步加剧了车企延迟交付的违约压力。事实上，在我们看来，自主车企还面临如何在当地建立起完整生态体系的挑战。毕竟只有建立起当地合作生态，才能推动价值链环节的海外建设。
写在最后
中国汽车品牌出海，其实面临着多重挑战与考验。而全球汽车及其他制造业的格局变迁，在一定程度上，并非只看企业自身。比如手机圈里，华为本已成为行业第一，却突然遭遇米国禁售等一系列霸权操作。这恰恰也给了中国汽车品牌一个警醒，只有完全掌握行业核心技术，远离关键零部件被管控等情况，企业才有机会在海外做大做强。
有人说，当中国汽车出口量约占总销量的20%时，中国就距离汽车强国非常近了。那么大家觉得这个小目标还要多久才会实现？欢迎评论区留言讨论！
