“互联网企业造汽车，炒作的成分高于实干。即便真的有样品出来，也不过是形式大于内容的东西，概念性太强，不具备量产条件”。这是业界对于目前互联网企业造车的普遍看法。自从乐视曝出了SEE计划之后，业界针对乐视的各种议论就没停止过，就我们观察来看，多数观点还是不太看好的，并且还夹杂着口诛笔伐。这显然也跟乐视一贯的作风不无关系。加上乐视今年八月份乐视推出所谓的“智能自行车”，业界好像再也看不下去了，出乎意料的将矛头对准了这个意图涉足汽车制造业的互联网企业。
八月份的乐视智能自行车发布会上，乐视体育智能硬件副总裁李大龙作为乐视自行车的主要负责人只用了一句话就惊艳全场：“人生中很少能有这个机会做一个尝试去改变一个行业和领域的事情，很荣幸我们做到了”!其实我们很奇怪，一个当时还未落地的产品就能让乐视有如此信息直言改变行业，这款产品该有多么强悍?产品发布之后，我们细细品味乐视三款自行车产品的参数，才明白过来里面根本就没有任何颠覆性的东西。不知所云的车架造型，顶配款只卖XTR Di2赚吆喝，更不用说把指纹、GPS、光线、心率、陀螺仪、速度、加速度、踏频等这些专业词汇一股脑的用在PPT里，稍微不懂的人就容易会被这些高大上的名词给忽悠住了，但是仔细想一下，有多少传感器是我们真正需要的?或者说对于稍微有点追求的骑行者来说，买一块GARMIN专业骑行码表不是更好?不仅数据显示更加全面，而且逼格比乐视这种整合在车子上的模块高多了。给我们的印象是，乐视推出的三款“智能自行车”根本就不智能，顶多算是原厂加装了低端码表的中低端车型而已，拿来忽悠小白还靠谱，稍微有点专业知识的爱好者立马就揭穿谎言。
上面只是一个小插曲而已。但是乐视的自行车都如此，汽车能好到哪里去?有人会说乐视的造车计划蓄谋已久，长期看来并不是忽悠，只是短期来看有点噱头满满。但是互联网企业涉足汽车行业绝不是拿出一两款概念车就靠谱的，只有蓝图更不能说明自己又足够的资本在谋生的领域中能够有所斩获。互联网企业造车靠谱与否不在于造出概念车甚至量产电动车，而在于完整的体系架构与完整的产业链上下游整合能力。就拿特斯拉来说，特斯拉的核心技术是自主研发的底盘与电池控制技术，从最初使用莲花Elise底盘到自主设计，这期间历时长达10年之久。此外，特斯拉还学习了丰田的质量控制和问题追溯体系，还有奔驰的质量与性能测试流程等等。
所以说，传统汽车企业的支持是特斯拉成功的关键原因，这都需要长时间去消化。而作为一家与汽车制造毫无关系的互联网企业，乐视在造车这方面没有任何技术积淀，也不可能拿出一款成熟的产品推向市场。即便2016年北京车展上能够带来概念车，其技术也是不成熟的，甚至于说根本就没有核心技术、徒有其表。参考七月份游侠推出的电动汽车，完全就是特斯拉的底盘换了自己的外壳，美其名曰自主研发设计。乐视会不会赶出这么一档子事儿，现在还不好说。
但是参考十年积淀才成就了特斯拉，我们就不难想象做一辆技术成熟的汽车有多难，不用说这十年中特斯拉还经历了很多磕磕绊绊。对于乐视来说，乐视可能像当初举国搞原子弹那样，不计成本做出来一辆可以跑的汽车，但供应商显然不可能不计成本提供支持，更不用说消费者会不会买这么一辆不计成本的、不够成熟的产品。据乐视CEO贾跃亭所言，乐视希望复制超级电视的成功模式，打造一个“全球独有的、垂直整合的汽车互联网生态系统”。换言之，乐视打造的汽车互联网生态系统在很大程度上立足于复制超级电视生态系统。贾跃亭说，“关于汽车互联网生态系统的架构，我们是要扶植已经成功的垂直整合的互联网生态系统。乐视互联网生态系统集平台、内容、终端和应用的架构，也会在汽车行业发挥它的作用”。
但乐视要“复制乐视生态垂直整合的成功模式”中的“生态”的话，则可能需要更长时间，因为生态是建立在一定的用户规模上的，只卖出去几十辆根本称不上生态，因为无法形成规模效应，也不能带来发展红利。另外一个问题，汽车产业的产业链要比消费电子产业更长，供应商更多、生产链条更长、消费链条更长、售后维修与反馈机制等都与消费电子产业有着非常多的不同。贾跃亭所说的将乐视电视的成功经验复制到汽车这里，能否奏效还很成问题，两个完全不同的领域对待问题有着完全不同的办法，两者不是简单拼凑就能实现融合的。
资本市场或许才是乐视真正看重的。2014年乐视的业绩可以用惨淡来形容，股价累积下跌达到20%，就连其“免费+付费”的盈利模式都广受质疑。因此乐视需要向资本市场表态，让投资者们相信乐视拥有乐观的前景。贾跃亭在微博上抛出要做超级汽车的引子，加上SEE造车计划和近来的乐视超级手机，贾跃亭的这一番操作行为立刻就在资本市场上看到了效果，乐视股价获得较大涨幅。是不是可以这样猜测，乐视并不是想真正造车一辆汽车，而只是想打造一款用于汽车的生态系统?或者说，乐视在“造梦”?
