德国大众集团CEO迪斯单方面表示，想要提高在华合资车企股比的言论，在国内引起了轩然大波。但是令人难以理解的是，作为与大众合资的三个国内车企之中，只有上汽选择在第一时间回怼，而一汽与江淮都保持了奇怪的沉默。
这是怎么回事呢？
上汽为什么敢怼大众？
此前，大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯在大众汽车集团年会上曾公开表示，计划在2020年调整在华合资股比。
对于迪斯调整股比的言论，上汽集团第一时间发表正式的声明称：“上汽集团未与大众汽车集团就‘调整股比’一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。”上汽甚至直言，“对于此次合作外方未经事先交谈，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾。”
为什么上汽敢于与大众如此硬碰硬的“回怼”，关键在于其自身的底气。
一方面，上汽大众对于大众在华市场的贡献度更高。2018年，上汽大众全年销售2,065,077辆，位列国内汽车市场销量第一，并连续四年蝉联乘用车市场销量冠军。而在营收方面，虽然一汽-大众（含奥迪）的416.07亿欧元远多于上汽大众（含斯柯达）的288.62亿元，但是在利润方面，一汽-大众的税前利润为48.51亿欧元，同比下滑1.1%，税前利润率为11.7%；而上汽大众的税前利润为45.88亿元，同比微增0.7%，税前利润率为15.9%。上汽大众利润率更高，无疑贡献也更大。
另一方面，在上汽奥迪的事件中，大众集团为了给一汽大众及奥迪经销商让步，牺牲了上汽的利益。大众集团当时承诺“在2022年，各方确保年销售达到90万辆的目标;上汽奥迪车辆不早于2022年1月份开始销售……在中国只有一个共同的销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准;现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权;奥迪公司原则上同意未来在中国销售和服务的产品在当前的一汽大众奥迪经销商网络的现有展厅和售后区域进行销售和提供服务。”这些行为不仅导致上汽失去组建自身了奥迪经销商网络的权利，而且进一步导致上汽高端化布局被迫延迟。大众也深知这一点，这也让上汽面对又一次不公时有了更足的底气。
其实在声明中，上汽集团也明确表示了自己的态度：“外方股东是否会提出“调整股比”，要看每家合资企业的具体情况，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。”目前的状况，是大众在依赖上汽，而不是上汽依赖大众，这也是其底气的根本。
而相比于底气十足的上汽，一汽与江淮就有些底气不足了。
一汽、江淮沉默不语 却各有缘由
首先来看一汽，不同于上汽与大众的合资股比为50:50，大众在一汽-大众的股比只有40%，剩下的60%则由一汽占有。这样的股比，理论上来说一汽应该比上汽更有话语权，但是事实却完全相反。这是由于，一汽目前有求于大众集团。
就在前不久，一汽-大众在国内刚刚推出了全新的子品牌“捷达”，对于新品牌的宣传推广、车型开发等事宜需要德国大众集团的大力支持，才能彻底站稳脚跟、扩充市场。而相比于一汽，大众还有上汽、江淮等合作方，一汽并非唯一合作伙伴。现状来看，一汽对大众的依赖远远高于大众对一汽的依赖。也正是因为如此，一汽对于大众调整股比的表态保持了沉默不语的状况。
而对于相对弱小的江淮而言，大众集团更像是一个庞然大物，很难像上汽、一汽那样去抗衡或者争取自己的利益。甚至在合作谈判阶段，江淮一度想要让大众占据更多的股份，从而提升合资车企的含金量。不过幸运的是，由于此前大众不看好电动车发展，不愿投入资金，导致江淮得以像上汽一样将合资股比控制在了50:50，而不是由大众集团控股。
但是随着电动车时代的全面到来，大众的态度发生了改变。据了解，自去年第四季度开始，大众集团已经前后三次对江淮汽车提出增持江淮大众股比的要求，但受多方因素影响，该计划并未得到进一步推进。不过江淮恐怕就要撑不住了，因为大众集团为了能获得更多的股比，拿出了上汽与一汽都未能染指的“商务车”，例如T6凯路威、T5迈特威等车型。这对于此前一直在商务车发展的江淮而言，无疑是难以抵挡的诱惑。江淮大众的股比会否放开，或许就看这第四次谈判了。
面对大众的调整合资股比要求，上汽的强硬回怼显然预示着上汽大众的股比不是那么好调的，而一汽与江淮的沉默不语，或许可以看成对大众的另一种待价而沽的表态：想调股比，大众你能付出什么代价呢？
对于大众集团调整合资股比的想法能否成功呢？你的看法是什么？
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