最近在某自媒体平台上有一个征文主题叫#为什么都认为埃安是新势力#，咋一看这个选题，让人有点懵：“造车新势力”五个字什么时候成为了行业香饽饽，被追棒成这样？
说起”造车新势力“的由来，当初是因为新能源汽车发展趋势被看好，除了传统汽车品牌开始进入新能源汽车领域，一些并没有造车经验的人也开始成立汽车品牌，通过代工等方式进行生产，而自己仅仅是设计汽车车标、外观和网络宣传，噱头很足，但是真正的实力却让人很难相信，所以也被称为”PPT造车“。就是说这样的造车当当仅仅停留在纸面上，从这个角度来理解，这个称谓反而有点瞧不上的贬意之嫌。
但是经过这五六年的发展，以小鹏为代表的“新势力三强”，无论在车型设计上、车载智能化及无人驾驶方面都塑造了自己的特点，也赢得了大量用户的青睐，所以用户对于”造车新势力“的看法也逐渐正面起来。而这个时候，作为传统车企变身而来的广汽新能源——埃安，却主动要把自己贴上“造车新势力”的标签？这是自降身段还是攀龙附凤，你品，你细品？
其实，我们认为，埃安目前最紧迫的事不是给自己打上什么样的标签，因为你的标签在消费者心目中已经有了，靠市场部这些小伎俩想挽回颜面重新改头换面只能说是幻想！当务之急，你是要解决好用户投诉的这些问题，不然你在用户中的口碑只会越来越差，不信你往下看！
“照猫画虎”的埃安，是不是“学废了”？
下面，我们要讲的是杭州沈先生的亲自遭遇。
在缺芯、疫情反反复复的当下，新能源新车“交付难”似乎成为了一种常态。而对于消费者来说，虽然等车的时间久了一些，但好歹到手是一辆新车的话，之前的等待也都值得了。相比而言，如果等车时间没多长，但到手却是一辆展车，关键事先也没有人通知，试问这样的“冤情”，有几个人愿意当呢？但家住在杭州桐庐的沈先生就遭遇了这么一件揪心事。
2月25日这天，他在杭州西溪路上的广汽埃安门店看中了一辆广汽埃安V plus，最后走完付款流程和办完手续提车时发现，一分钱优惠都没有的新车，居然是一辆展车，居然是一辆展车，居然是一辆展车，重要的事情我说了三遍。最后的结果，杭州广成浙安新能源汽车有限公司负责人只表示是员工工作上的疏忽。但沈先生对此并不同意，仍打算走法律途径解决。
其实深思“新车变展车”这件事，假如消费者没有发现这是一辆展车，是不是就这样被糊弄过去了呢？但要知道埃安在新能源领域一直将新势力车企作为对手和同类人，而除了产品力之外，服务与销售渠道也是埃安引以为傲的优势。
客观来说，在一众传统车企转型当中，广汽埃安的转型还是比较成功的，其中最重要的就是营销渠道。众所周知，造车新势力在营销渠道上的变革，对传统汽车销售渠道形成了巨大冲击。原来大家买车是到4S店，而大多数4S店背负着巨大的库存压力，所以在服务上会更侧重于向消费者推销产品，但新势力们更在意的是用户们的实际感受，这也是它们能成长到今天这个体量最大的源动力：真正把用户当成是上帝。
当初埃安品牌独立运营之后，为了跟传统品牌做彻底分割，在营销渠道上照葫芦画瓢似的也采用了“直营+经销”双轨并行的模式。如今在不少商圈、购物综合体内，都能看到埃安的体验店。这点也是很多人把埃安误以为是造车新势力的原因之一。但问题是，对于传统4S店面升级后的服务水平，埃安如何能保证跟直营店保持一致呢？
比如这次发生的消费者“误购”展车事件，发生这么大的事，可以说已经闹得全网皆知。而埃安作为品牌方，究竟有没有厂商员工主动去协调这件事呢？不管是直营店还是经销商门店，发生这样严重的问题，作为品牌这边，是不是也有监察不严的责任呢？还是说，埃安内部就已经形成了这种不良风气，下面发生的事故意隐瞒不上报？试问古惠南，你知道这些事情吗？
想必古惠南本人肯定也不知道会有这样奇葩的事吧，那么埃安的管理层可能确实做得有点不到位了。就如同《车314》的创始人吴茂林评价：这就是反虎不成反类犬的典型，传统企业的病不会因为你换个牌子换个班子就能根除的，它已经扎根到每个员工的脑子深处，不革新是不可能完全剔除的！要不大换血，要不就等着被市场所淘汰，这就是行业的规律。
热销车型屡遭投诉，埃安何时能正视自身问题？
事实上，埃安销售误将展车交付给消费者也只是自身众多问题中的“冰山一角”。在产品质量方面，埃安也曾屡屡深陷泥潭。根据车质网数据显示，2021年，埃安旗下车型的投诉数量非常“可观”。比如埃安AION S的问题就主要集中在续航虚标、缩水，OTA升级后遭遇“锁电”等问题，而广汽埃安AION Y的主要问题则是机舱漏水。
比如有AION S车主投诉，“买车到现在2年了，汽车电池一直虚，我买的是魅630这款，销售说保底可以跑450KM以上，谁知提车到现在开了快2年了，公里数从来没有超过330KM，我多次找厂家协商处理，中途还换了电池，都没有处理好，希望相关部门看到信息，为我们消费者做主。”
还有AION S车主表示，“首保后，广汽埃安汽车有限公司在未告知客户并经客户允许的情况下，对大批的广汽埃安AIONS车型（宣称NEDC里程460KM，电池容量58.8KWh），通过后台OTA升级电池管理系统（BMS）等，人为降低汽车动力电池可用容量。”
先不说为什么AION S要锁电，理由有很多种，在没有得到确认前我们就不好乱传！但是人为锁电，这在造车新势力的企业是中闻所未闻的奇葩，严重意义上来讲，也是触及法律底线的做法，至少说你虚标不符合相关产品质量规范，你是跑不掉的！更不要说什么物权法相关的条款，就如同有网友说：这种做法就像是我买了房地商的房子，他却打着为我好的理由用万能钥匙悄悄跑到我们把电线改了，只能让我用一盏灯，空调冰箱洗衣机都不能用，你们说合适吗？
除了AION S，AION Y车主表示，“晚上小下雨，早上就发现机舱漏水。广汽埃安y从2021年4月上市至今，开水槽设计不合理，导致机舱漏水。这是设计缺陷的问题。到现在8个月了，设计缺陷还没解决，把明知道有问题的车辆卖个消费者，这种做法很恶心。希望广汽埃安设计排水槽的人能上门把漏水问题解决。”
埃安的高端化之路，真的会一帆风顺吗？
如果说质量决定了一个品牌的口碑，那么形象则代表了品牌的高度。回顾埃安的崛起之路，其实早先更多是以B端市场为主。比如说Aion S作为埃安首款走量的车型，更多是出现在租车市场。虽然B端市场为埃安带来了可观的销量，但问题是C端消费者不买单啊！
而在我们看来，虽然刚发布的车型亟需销量来带动口碑，但纯靠B端市场带动销量，极易给埃安贴上出租车、网约车等“廉价车”的标签。如此一来，对于埃安的品牌升级肯定会埋下一颗定时炸弹。不信的话，可以从北汽新能源这几年的遭遇中窥得一二。
根据相关数据显示，靠B端市场发家的北汽新能源早在2017 年就成为了国内首家年产销超过 10 万辆的纯电动车企。但问题是直到2019年，在北汽新能源销量当中，B端市场的销量依然占据了大约70%。而当B端市场在遭受疫情影响后，北汽新能源的销量也终于出现了大幅下滑，甚至还危及北汽蓝谷。
正因如此，埃安近年来才在C端市场苦下功夫。不过自始至终，埃安的高层从未承认过B端市场会对埃安的未来造成不良影响。比如古惠南曾表示：“很多人认为在出租车或者网约车市场做好了，会拉低品牌形象，我不这样看。现在世界上成功的汽车品牌如丰田，都是做出租车起家的，他们的产品在B端市场得到了社会的认可，但大家并不认为他们是低端品牌。”
只可惜，理想虽然很丰满，但现实却很骨感，埃安毕竟成不了真正的丰田，但“爸爸”广汽不能少了“两田”。
事实是，如今的埃安并没有成为真正意义上的高端品牌，因为从目前埃安所销售的产品来看，大多数集中在20万以下的市场区间。而作为埃安旗下真正意义上的高端旗舰车型Aion LX，在3月份的销量不过才400多台。仅仅从销量上讲，埃安跟蔚小理之间就有明显的差距，更别说在行业眼界、市场开拓的层面了，就拿这次强行拨高品牌要跟“蔚小理”相提并论一样，这是什么样的市场团队才能想出来的主意，我担心他们脑子里倒出来的水会不会淹了整个白云山……
写在最后
对比蔚小理，埃安可能差的并不是产品，更多可能跟高层的决策或者品牌形象的建立有关。就目前来看，埃安用户群体画像的存在感，远不及造车新势力们。特别是蔚小理在用户粉丝的运营层面，专业性要远远高于埃安。除此之外，在品牌营销的丰富度上，蔚小理也要比埃安要更加出色。当然，这可能也跟埃安原先属于国企有关，很多高管在营销创新以及市场规划能力上，远没有新势力们那么活络。
再就是，古惠南古总的形象虽然非常正面、积极，但在制造噱头、流量的功力上，也确实较李斌、何小鹏、李想等人稍逊一些。像平日里大家一提到新势力的三位掌舵手，可能会有很多极具争议的话题，但提到古惠南，更多人关心的则是古总的真实年龄，以及究竟还能执掌埃安多久？能否在任期内带领埃安成功上市呢？这些就有待时间来验证了，但问题是，留给埃安的时间还有多少呢？
